Impactul global al blocarii Canalului Suez

Share on facebook
Facebook
Share on whatsapp
WhatsApp
Share on telegram
Telegram
Share on twitter
Twitter
Share on email
Email

Au existat repercusiuni la nivel mondial de la blocarea recenta a Canalului Suez timp de șase zile de către o navă portantă blocată. Autoritatea Canalului Suez solicită daune de 1 miliard de dolari, deși acea cerere va fi, fără îndoială, în discuție ceva timp. Dar efectul asupra comerțului mondial, cu livrări întârziate către întreprinderile din întreaga lume, este, de asemenea, puternic dăunător.

Pentru a înțelege importanța blocarii Canalului Suez, publicăm un raport de la Bank of Cyprus Shipping Center, Global Corporate Banking and Markets.

Canalul Suez

Canalul Suez leagă Marea Mediterană de Marea Roșie. Este cea mai scurtă rută maritimă din Europa spre Asia, alternativa necesitând o călătorie suplimentară de aproximativ 5.000 de mile marine (durând 10-14 zile) în jurul Capului Bunei Speranțe.

Canalul Suez are o lungime de 120 de mile și, la cel mai îngust punct, are o lățime de 200 de metri.

Se estimează că 10-12 la sută din traficul maritim comercial global tranzitează canalul.

 

Nava

Nava cu motor „Ever Green” este una dintre cele mai mari nave de containere construite vreodată. Ea a fost construită în 2018 de grupul de construcții navale Imabari din Japonia și este capabilă să transporte peste 20.000 de containere TEU1. Nava are o lungime de 400 m, o lățime de aproape 60 m și un pescaj de 16 m. Complet încărcată, cântărește cca 200.000 de tone. Valoarea de piață a navei este de aproximativ 170 milioane USD.

Potrivit rapoartelor, nava este deținută de Shoei Kisen, legată de grupul japonez Imabari. Este închiriată și administrată comercial de linia de containere taiwaneze Evergreen Marine și este administrată tehnic de compania germană Bernhard Schulte Shipmanagement.

Accidentul

Marți, 23 martie, m.v. „Ever Green” a ieșit din traiectorie în timp ce naviga pe Canalul Suez cu doi piloți maritimi la bord și a ajuns blocata pe diagonală in canal.

Cauza incidentului este investigată, dar rapoartele inițiale sugerează că vânturile puternice și efectul malului ar fi putut fi factorii care au contribuit la blocarea navei.

 

Efortul de salvare

Echipele de salvare au lucrat pe uscat și pe apă, excavând terasamentul estic în care arcul navei era blocat și dragând nisipul de sub corpul navei. Au fost angajate mai multe remorchere mari și, cu ajutorul mareelor ​​mari de primăvară, si nava a fost în cele din urmă eliberat luni 29 martie.

Impactul pieței

Se estimează că blocajul a blocat tranzacții în valoare de aproape 10 miliarde USD în fiecare zi. Se spune că peste 300 de nave au fost reținute în așteptarea tranzitului canalului Suez, în timp ce altele au foat redirecționate deja în jurul Africii. O gamă largă de mărfuri se va confrunta cu întârzieri de multe zile și săptămâni.

Pentru navele întârziate angajate în „time charter”, costul suplimentar va reveni navlositorului care plătește o rată zilnică pentru utilizarea navei. Cu toate acestea, pentru navele angajate în „charter” sau cele aflate în șomaj / repoziționare, costul va reveni armatorului și este puțin probabil să fie acoperit de asigurare.

Astfel de incidente sunt, în general, pozitive pentru tarifele de marfă de pe piață, întrucât combinația dintre congestia traficului și navele care trebuie să ia rute mai lungi, scoate navele de pe piață mai mult timp și reduce oferta de nave. Ratele FFA4 pentru navele vrac uscate au crescut inițial și au beneficiat și alte tipuri, cum ar fi tancurile LR25. Impactul pe termen lung va depinde de cât de repede poate fi eliminată congestia.

Costuri și daune

Costul total al recuperării și al cererilor de către o serie de părți afectate nu este cunoscut în acest stadiu. Navele precum „Ever Green” sunt asigurate în general pentru diverse pericole. Deteriorarea navei în sine de la împământare ar fi acoperită de asigurarea Hull and Machinery (H&M). Operațiunile de salvare și remorcare pot fi acoperite în conformitate cu prevederile „mediei generale” printr-o combinație de asigurări H&M și de marfă. Reclamațiile terților, precum reclamațiile de marfă (pentru mărfuri perisabile sau întârzierile în livrare), daunele cauzate infrastructurii Canalului sau reclamațiile pentru obstrucționarea / pierderea veniturilor, ar fi acoperite de asigurarea de protecție și despăgubire (P&I). Acoperirea P&I este asigurată de „cluburi” reciproce ale companiilor de transport maritim. Primii treisprezece cluburi P&I fac parte din Grupul internațional de cluburi P&I, cu un turn de reasigurare care acoperă pierderile până la o limită disponibilă de 3,1 miliarde USD.

Câteva gânduri preliminare cu privire la cererile de asigurare pentru incidentul specific:

Clubul P&I al navei ar fi responsabil pentru creanțele terților.
Va fi investigată cauza accidentului și, în special, dacă acest incident a fost rezultatul unei erori de navigație sau a unei defecțiuni mecanice.
Autoritatea Canalului Suez (SCA) poate solicita despăgubiri pentru pierderea veniturilor și, eventual, chiar daune ale reputației. Se consideră că „Ever Green” se află încă în Canal, în timp ce alte nave ale armatorului și navlositorului vor trebui să treacă prin Canalul Suez în viitor, deci trebuie să se ajungă la un acord satisfăcător cu SCA.
Reclamații de marfă: multe contracte standard de transport scutesc armatorul de creanțe chiar și în cazul unei navigații neglijente. Ar trebui să existe limitări financiare în ceea ce privește creanțele, cu excepția cazului în care se dovedește neglijența gravă.
Navele terțe pot avea capacitatea limitată de a revendica de la armatorul, navlositorul sau managerul „Ever Green”.
Managementul riscurilor

Incidente similare sunt neobișnuite și, deși sunt cunoscute industriei de transport maritim și finanțatorilor săi, impactul lor general este dificil de evaluat în prealabil. Din acest motiv, este necesar să existe o acoperire adecvată a asigurării maritime.

În condițiile obișnuite de finanțare a navelor, asigurările navelor sunt atribuite băncii și sunt verificate și monitorizate în mod regulat. În plus, banca solicită în mod normal ca polițele de asigurare a dobânzilor ipotecare (MII) și riscurile suplimentare ipotecare (MAP) să fie, de asemenea, încheiate. Acestea oferă acoperire băncii pentru împrumutul și dobânzile restante, în caz de neplată în temeiul asigurărilor navei din cauza încălcării garanțiilor și condițiilor și / sau atunci când există o acoperire insuficientă a răspunderii de asigurare pentru o creanță.

Impactul viitor al incidentului?

Accidentele maritime anterioare, cum ar fi „Exxon Valdez” 6, au dus la modificări ale proiectării și procedurilor de navigație ale navelor, pentru a îmbunătăți siguranța. Incidentele care cauzează blocarea Canalului Suez sunt într-adevăr rare, dar au existat îngrijorări cu privire la faptul că dimensiunea în continuă creștere a navelor, în special navele de containere, depășește capacitatea industriei de a face față riscului tot mai mare al unor active atât de mari. Va exista o anchetă completă a cauzei incidentului și a măsurilor care ar trebui întreprinse pentru a preveni reapariția. Industria navală urmărește îndeaproape evoluțiile.

Note explicative

1 Unitate echivalentă de douăzeci de picioare, bazată pe volumul unui container intermodal lung de 20 de picioare, cunoscut și sub numele de „cutie”, care poate fi transferat cu ușurință între nave, trenuri și camioane.

² Piloții maritimi sunt experți în navigare autorizați, care ghidează navele pentru o navigație sigură la intrarea în porturi, în timpul ancorării, ancorării sau tranziției canalelor înguste. Pilotul joacă un rol crucial și are cunoștințe bune de navigație asupra căilor navigabile specifice.

³ Efectul de mal apare atunci când o navă navighează pe o cale navigabilă închisă și undele de presiune de pe corp interacționează cu malul, provocând diferențiale de presiune. Acest lucru poate duce la pupa navei oscilând spre mal, provocând abaterea de la cursul prevăzut.

⁴ Acorduri forward de marfă – contracte financiare forward care permit armatorilor, navlositorilor și speculatorilor să se protejeze împotriva volatilității tarifelor de transport.

⁵ Cisterna de mare capacitate 2 cu capacitate de 80-160k dwt, transportă produse petroliere variind de la combustibil pentru avioane până la motorină pentru încălzire, dar poate transporta și țiței.

6 O deversare de petrol in 1989 de 11 milioane de litri de țiței în Prince William Sound din Alaska de la m.t. „Exxon Valdez”, o cisternă VLCC deținut de Exxon Shipping Company.

 

Sursa: Cyprus Mail

Total afisari 7,003 , Total afisari astazi 1 

Doneaza o cafea – Va multumim

Doneaza

Select Payment Method
Personal Info

Donation Total: €2,00

Share on facebook
Facebook
Share on whatsapp
WhatsApp
Share on telegram
Telegram
Share on twitter
Twitter
Share on email
Email
Toate Categoriile
Arhiva lunara
Jurnal din Cipru

Alte articole